低空经济又迎利好。3月27日，工信部等四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》（以下简称“实施方案”），提出到2030年通用航空装备形成万亿级市场规模。
基建是发展低空经济的基石。在低空经济产业链中，通用机场是承载低空航空飞行器的重要基础设施，其数量及运行情况，是反映通航行业发展情况的风向标之一。
根据民航局下设通用机场信息平台的数据，截至2024年3月26日，全国在册（注：含已取证和备案，下同）通用机场共452个，与2012年相比增长近十倍，数量已大大超过民用运输机场。另据民航局信息显示，以无人机为代表的“新通航”细分赛道，近年来更是增长迅猛。
从区域分布来看，通用机场集中于胡焕庸线以东的地区，东部密集，西部较为稀疏，与人口地理分布相契合。按照中国民航的七大分区，华东和东北两区的在册通用机场总量排在数一数二的位置，两者之和为47.8%，占全国近“半壁江山”的数量。
再比较省份间的机场数量，黑龙江、广东、江苏排名前三，分别有89个、55个和31个机场。值得一提的是广东，2023年全国新增颁证的41个通用机场中，广东就拿下13个，占比最高。再往城市细分，有7个新增机场，都来自深圳。
根据中国民航局2017年发布的《通用机场分类管理办法》，按照“是否对公众开放”这一划分依据，通用机场分为A、B两类。两者最大的差距主要是在商业属性上，载客类的航线只能够在A类通用机场上运行。由于A类机场涉及公共运输，需要遵循民用机场飞行区技术标准，对安全的要求远高于B类机场。
放眼全国，截至目前，通用机场A类为161个，通用机场B类为291个。在七个分区中，除了西南是唯一一个A类数量超过B类的地区。其余地区都是B类占大头，但在B类占比偏重上，又有所不同。
其中，新疆、东北B类机场占比超过八成，“偏科”明显；华东、中南B类机场占比六成。相较之下，华北、西北在A、B两类通用机场的建设布局方面更为均衡。
A/B两类通用机场的数量分布为何会出现差异？民航局下设通用机场信息平台的一位工作人员向《每日经济新闻》记者表示，选择哪一类通用机场进行建设，这是由地方需求决定的，如果有公共运输的愿景，则选择建设A类，若是希望为产业服务，则选择B类。
我国地域面积广阔，不同区域人口密度、经济水平、发展阶段、产业类型有所不同，需求的差异，反映在了通用机场类型的选择和布局上。
同样是B类通用机场占比超过八成的地区，东北农垦面积大，对农业规模化要求高，通航农业作业具有高效率、高质量、灵活性强的特点，因此修建的B类通用机场与当地农业现代化作业结合较为紧密，能够辅助当地产业发展。
而新疆地域广袤，基础交通建设普遍较弱，现代化立体交通体系需要加速升级航空运输网络，B类通用机场能起到运输服务的辅助功能。相较之下，华东、中南的B类通用机场则反映了需求的多元化、精细化，城市内的生活生产，催生了短距离配送服务的新业态。
“相对来讲，华东、中南的高铁网络已经四通八达了，这两大区的通航运输更多地集中在精细化的服务上，比如低空物流C2C的配送、城际间的短途接驳服务等。”上述工作人员表示。
以深圳为例。去年新增颁证的7个通用机场，建设场地为大型医院、高层写字楼、大型体育馆等功能性显著的场所，侧面印证了通航机场建设精细化的发展趋势。
通用机场建设高速推进，但在业内人士看来“数量还不够，以及还不能满足需求”。最为突出的矛盾集中在无人机这个新兴产业中。
作为通用航空的新型业态，2018年，无人机的统计数据首次纳入《民航行业发展统计公报》，并在“通用航空”项下被单列出来。
截至2022年年底，获得通用航空经营许可证的无人机通用航空企业已增长至1.5万家，无人机飞行时长也增长至2067万小时。相比之下，通用航空经营许可证的传统通用航空企业才661家，飞行时长为121.9万小时。显然，传统通航与无人机已经不在同一个量级。
尤其当无人机从小型走向大型、从载物走向载人，新的形势催生了对专业基础设施更加迫切的需求。上述工作人员表示，自2017年起执行的A/B分类和建设标准，已经不足以指导目前新增的需求，通用机场未来发展的一个方向就是越来越细化，包括无人机专属的机场也已开始酝酿。
但无论是分类和建设的细化，还是运营和管理的细化，通航产业始终要坚守一条“安全”的底线，“首先保障安全，其次是精细化发展”，前述工作人员谈到，所有航空类服务都涉及到安全的问题，安全是必须坚守的底线。
根据此次发布的《实施方案》，在新基建方面，将充分结合通用航空业发展特性，研究设定适用于通用航空业发展的机场建设标准。在安全问题上，则将构建无人机质量保障及安全验证体系，加强针对工业级无人机及eVTOL的安全性可靠性评估验证，推动形成一批支撑适航审定的工业标准。
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